Hệ thống MetroBus tại Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ chuyên chở 800,000 người mỗi ngày trên một tuyến đường 50 km ( 31,1 mi ) với 45 điểm đỗ .
Buýt TransMilenio tại Bogotá, Colombia
Buýt nhanh hay buýt tốc hành (tiếng Anh: bus rapid transit, viết tắt BRT hay BRTS) là một hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn dựa trên xe buýt. Một hệ thống BRT thực sự nói chung được thiết kế, các dịch vụ và cơ sở hạ tầng chuyên biệt để cải thiện chất lượng hệ thống và loai bỏ những nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ. Thỉnh thoảng được miêu tả như một hệ thống “tàu điện ngầm trên mặt đất”, BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ thống đường sắt nhẹ hay tàu điện ngầm với khả năng linh hoạt, chi phí và sự đơn giản của một hệ thống xe buýt.[1]
Để được gọi là xe bus nhanh BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên phần lớn chặng đường của chúng trong một tuyến đường dành riêng, để tránh tắc nghẽn giao thông. Ngoài ra, một hệ thống BRT thực sự sẽ có hầu hết các đặc điểm sau:
- Một làn xe buýt thẳng ở giữa đường (để tránh những nguyên nhân gây chậm trễ thông thường)
- Các điểm dừng với điểm thu phí ngoài xe (để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống xe liên quan tới việc mua vé)
- Sàn điểm dừng ngang với sàn xe (để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức)
- Quyền ưu tiên cho xe buýt tại các điểm giao (để tránh chậm trễ do dừng đợi đèn giao thông)
Hệ thống BRT tiên phong là Rede Integrada de Transporte tại Curitiba, Brazil ( được dịch là ‘ Hệ thống Giao thông Kết hợp ‘ ) đi vào hoạt động giải trí năm 1974. Curitiba RIT đã truyền cảm hứng cho nhiều mạng lưới hệ thống tựa như khắp nước Brazil và quốc tế, như mạng lưới hệ thống TransMilenio tại Bogotá, Colombia, Open năm 2000 .Năm 2011, một Hội đồng Tiêu chuẩn Kỹ thuật BRT đã được xây dựng, vào năm 2013 hội đồng đã đặt ra một định nghĩa tối thiểu về những yếu tố mà một mạng lưới hệ thống phải có để được gọi là BRT. [ 2 ]
Hệ thống BRT tiên phong trên quốc tế là Rede Integrada de Transporte ( RIT, được dịch là ” Hệ thống Vận tải Kết hợp ” ), được ứng dụng tại Curitiba, Brasil, năm 1974. [ 3 ] [ 4 ] Hầu hết những yếu tố đã trở nên gắn liền với BRT là những ý tưởng sáng tạo lần đầu được Thị trưởng Curitiba Jaime Lerner ý tưởng. [ 5 ] [ 6 ] Ban đầu chỉ là những làn dành riêng cho xe buýt ( ” carriles de buses ” ) ở giữa đường giao thông vận tải chính, năm 1980 mạng lưới hệ thống Curitibađược thêm một mạng lưới xe buýt nhánh và những điểm liên kết liên vùng, vào năm 1992 là mạng lưới hệ thống bán vé ngoài xe, những điểm dừng có rào kín và đồng mức hóa sàn xe và điểm dừng. Các mạng lưới hệ thống của những thành phố khác có thêm những nâng cấp cải tiến mới, gồm đội buýt ( có ba xe vào và ra điểm dừng và đèn giao thông vận tải cùng lúc ) tại Puerto Alegre, và việc vận dụng những đường vượt và dịch vụ nhanh tại São Paulo. [ 7 ]Năm 1995, Quito, Ecuador, mở bán khai trương một mạng lưới hệ thống BRT dựa trên xe điện bánh hơi tiêu chuẩn bạc càng làm ngày càng tăng chất lượng và mức độ đại trà phổ thông của BRTtại Mỹ Latinh. TransMilenio tiêu chuẩn vàng tại Bogotá, Colombia, mở bán khai trương năm 2000, là mạng lưới hệ thống BRT tiên phong tích hợp những yếu tố hữu dụng nhất của BRT tại Curitiba với những nâng cấp cải tiến BRT khác, và đã đạt được hiệu suất cũng như vận tốc cao nhất với một mạng lưới hệ thống BRT trên quốc tế. Sự thành công xuất sắc của TransMilenio tới lượt nó lại khuyến khích 1 số ít thành phố khác tăng trưởng những mạng lưới hệ thống BRT chất lượng cao .Hệ thống BRT tiên phong tại châu Á, TransJakarta được xếp hạng đồng, khai trương mở bán tại Jakarta, Indonesia, tháng 1 năm 2004. Hiện nay TransJakarta, với chiều dài 172 km, là mạng lưới hệ thống BRT dài nhất quốc tế. Hệ thống BTR của Johannesburg, Rea Vaya được xếp hạng bạc, là mạng lưới hệ thống BRT thật sự tiên phong hoạt động giải trí tại châu Phi vào tháng 8 năm 2009, chuyên chở 42,000 hàng ngày. Rea Vaya và Mio ( mạng lưới hệ thống BRT tại Cali, Colombia, mở bán khai trương năm 2009 ) là hai mạng lưới hệ thống BRT tiên phong tích hợp vừa đủ những đặc thù của BRT với một số ít dịch vụ hoạt động giải trí giao thông vận tải hỗn hợp, sau đó nhập vào hạ tầng của BRT .Ngày nay, gần 40 năm sau khi mạng lưới hệ thống BRT tiên phong đi vào hoạt động giải trí, hơn 150 thành phố đã ứng dụng những mạng lưới hệ thống BRT. Ước tính khoảng chừng 27 triệu hành khách sử dụng những mạng lưới hệ thống BRT trên quốc tế hàng ngày, chỉ tính riêng Mỹ Latin là 17 triệu người. [ 8 ] Rất khó để tính được có bao nhiêu người sử dụng BRT, bởi khó để định nghĩa một mạng lưới hệ thống có phải là BRT hay không. Thông thường những mạng lưới xe buýt có tuyến đường riêng của mình trên những con phố đông đúc nhưng không có đường riêng tại những nơi khác .
Các đặc thù chính[sửa|sửa mã nguồn]
Các mạng lưới hệ thống BRT thường có đa phần những đặc thù sau :
Các tuyến đường dành riêng[sửa|sửa mã nguồn]
Các làn đường dành riêng xe cho buýt giúp nó chuyển dời nhanh hơn và bảo vệ không chậm trễ do tắc đường. Làn đường riêng hoàn toàn có thể là làn trên cao, làn thấp hay qua hầm, hoàn toàn có thể sử dụng những đường tàu cũ. Những làn đường dành riêng cho xe buýt cũng hoàn toàn có thể được lập ra trong những TT thành phố .
Đường xe buýt ở giữa[sửa|sửa mã nguồn]
Đường đi ở giữa hay hiên chạy dọc dành riêng cho xe buýt giúp chúng tránh xa khỏi sự đông đúc bên cạnh, nơi xe hơi, xe tải đang đỗ, dừng hay quay đầu .
Bán vé ngoài xe[sửa|sửa mã nguồn]
Bán vé tại ga, thay vì trên xe buýt, giúp hạn chế sự chậm trễ do hành khách phải chờ đón để trả tiền trên xe .
Ưu tiên tại nút giao[sửa|sửa mã nguồn]
Cấm những phương tiện đi lại giao thông vận tải rẽ qua làn xe buýt làm giảm bớt khá nhiều sự chậm trễ cho xe buýt. Ngoài ra, quyền ưu tiên cho xe buýt cũng thường được vận dụng tại những giao cắt có đèn tín hiệu để giảm thời hạn chờ bằng cách lê dài thời hạn đèn xanh hay giảm thời hạn đèn đỏ ở hướng thiết yếu so với thường thì. Tuy nhiên, việc cấm rẽ là giải pháp quan trọng nhất giúp xe buýt đi qua những điểm giao cắt – quan trọng hơn cả việc ưu tiên qua đèn giao thông vận tải .
Sàn xe cùng mức với điểm dừng[sửa|sửa mã nguồn]
Điểm dừng đồng mức với sàn xe để hành khách lên xuống thuận tiện và nhanh gọn, kể cả với người dùng xe lăn, người tàn tật, và xe đẩy trẻ nhỏ giảm thiểu thời hạn chờ .Các điểm đỗ và những sàn xe có cốt cao khiến xe khó dừng bên ngoài những điểm đỗ dành riêng, cũng như khiến những xe buýt thường thì khó dừng tại điểm dừng đó, làm những điểm dừng BRT tách biệt trọn vẹn với những điểm dừng xe buýt khác. Trái ngược với giao thông vận tải dùng đường tàu, cũng có rủi ro tiềm ẩn cao về sự nguy hại do khoảng cách giữa xe buýt và điểm dừng .Một biến thể ngày càng phố biến khác là những xe buýt sàn thấp không có bậc và cửa, được cho phép lên xuống thuận tiện và có những điểm dừng tương tích với những loại xe buýt khác .
Các tiện lợi khác[sửa|sửa mã nguồn]
Các phương tiện sử dụng trên hệ thống TransMilenio có thể chở tới 270 người
Dịch Vụ Thương Mại liên tục, cả ngày[sửa|sửa mã nguồn]
Một mạng lưới dịch vụ BRT với mức độ bao trùm rộng hoàn toàn có thể Giao hàng một thị trường phong phú ( tổng thể những mức độ thu nhập ) bằng cách chuyên chở một lượng lớn hành khách giữa những khu vực nhanh gọn và an toàn và đáng tin cậy trong ngày, trong khi vẫn duy trì được một mức độ tiện lợi khá. [ 1 ] Các đặc thù này là cốt yếu để cung ứng những nhu yếu của một thị trường phong phú hay cung ứng dịch vụ tần suất lớn mà không yên cầu được trợ cấp lớn .
Phương tiện có năng lực chuyên chở cao[sửa|sửa mã nguồn]
Các phương tiện có sức chuyên chở cao, như xe buýt có khớp mềm có thể được sử dụng, chúng thường được trang bị nhiều cửa để tăng tốc độ lên xuống của hành khách. Xe buýt hai tầng[cần dẫn nguồn] hay xe buýt dẫn hướng (guided bus) cũng có thể được dùng.
Bến đỗ chất lượng[sửa|sửa mã nguồn]
Các barrier soát vé tại lối vào một bến trên mạng lưới hệ thống TransMilenio tại BogotáCác mạng lưới hệ thống BRT thường thì có đặc trưng ở những bến đỗ được góp vốn đầu tư riêng không liên quan gì đến nhau và hoàn toàn có thể có cả những cánh cửa kính trượt đẹp tươi, những trạm bán vé có nhân viên cấp dưới, bảng thông tin và những đặc thù tiêu chuẩn khác. Chúng thường gồm có nền ga đồng cấp, sử dụng hoặc xe buýt sàn thấp hoặc những bục nền ga cao, và nhiều cửa để tăng cường lên xuống của khách cũng như tăng năng lực tiếp cận cho người tàn tật. Giá trị của vé thường gắn với điểm vào ‘ bến ‘ hơn là việc lên xe theo cách tương tự như như ở mạng lưới hệ thống tàu điện ngầm cũng là một đặc thù thường thấy, đặc biệt quan trọng tại những bến đông đúc .
Nhãn hiệu điển hình nổi bật[sửa|sửa mã nguồn]
(ví dụ Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Select) đánh dấu các điểm dừng và các bến cũng như các xe buýt.[9] Một sự nhận diện đặc trưng và duy nhất góp phần vào sự thu hút của hệ thống như một sự thay thế cho việc lái xe riêng.[10]
Các thành phố lớn thường có những mạng lưới hệ thống xe buýt lớn. Một map biểu lộ mọi tuyến xe hoàn toàn có thể không vừa đủ và khiến mọi người chờ những chuyến xe có tỷ lệ thấp hơn. Bằng cách gắn thương hiệu cho một số ít tuyến buýt chính có tần suất cao, với một thương hiệu và map riêng không liên quan gì đến nhau, hành khách dễ hiểu mạng lưới chính hơn .
Tính năng hoạt động giải trí[sửa|sửa mã nguồn]
Một mạng lưới hệ thống BRT hoàn toàn có thể được nhìn nhận theo một số ít yếu tố. Tiêu chuẩn BRT từng được sử dụng để nhìn nhận nhiều hiên chạy dọc BRT của nhiều thành phố, tạo ra một list những hiên chạy BRT được xếp hạng đạt những định nghĩa tiêu chuẩn tối thiểu của BRT. Các mạng lưới hệ thống có tiêu chuẩn cao nhất được xếp hạng ” vàng ” .
Các số lượng hệ mét khác được dùng để nhìn nhận tính năng BRT gồm có :
- Khoảng cách thời gian của phương tiện là khoảng thời gian giãn cách trung bình giữa các xe. Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách thời gian 10 giây hay ít hơn, tuy nhiên những khoảng cách thời gian của hệ thống TransMilenio ở những điểm trung chuyển đông đúc là 13 giây[11] và 14 giây cho điểm trung chuyển đông nhất của Metrobus (Istanbul).
- Sức chứa của phương tiện, có thể thay đổi trong khoảng từ 50 người với xe buýt thông thường lên tới khoảng 200 với phương tiện có khớp nối tính theo hành khách đứng. Hệ thống của Istanbul sử dụng cả Mercedes Citaro với sức chứa 150 người và Mercedes CapaCity với sức chứa 193 người.
- Hiệu suất của các điểm dừng để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Những lượng hành khách lớn trên phương tiện đòi hỏi những trạm dừng lớn tại các điểm trung chuyển đông đúc.
- Hiệu suất của hệ thống phụ – liệu nó có thể đưa khách tới các điểm đỗ theo tốc độ yêu cầu không.
- Nhu cầu hành khách địa phương. Nếu không có nhu cầu của hành khách địa phương, công suất sẽ không được sử dụng.
Dựa trên khoảng cách thời gian tối thiểu và công suất phương tiện tối đa hiện có, công suất chuyên chở lý thuyết tối đa được tính theo lượng hành khách trên giờ theo hướng di chuyển cho một làn vận chuyển đơn là khoảng 90,000 người trên giờ (250 trên phương tiện, một phương tiện trên 10 giây). Trong điều kiện thực tế TransMilenio giữ kỷ lục, với 35,000 – 40,000 khách theo hướng trên giờ, với hầu hết các tuyến đông đúc khác trong khoảng 15,000 tới 25,000 người. Hệ thống Curitiba vẫn giữ kỷ lục về số lượng hành khách đông nhất được di chuyển trên toàn hệ thống trong một ngày ở mức 2,300,000 người.
- Thông tin chung
- Thông tin quốc gia riêng biệt
- Cơ sở dữ liệu
- Global BRT Data Database of Bus Rapid Transit systems around the world
Bản mẫu : Xe buýt nhanh
Bản mẫu : Xe buýt
