CTYPE html > Thực trạng tăng trưởng đô thị theo khuynh hướng giao thông vận tải công cộng ( TOD ) tại TP.HN – VOV Giao thông
Dự án Metron Bến Thành – Suối Tiên sắp triển khai xong ( Ảnh : TP HCM Giải Phóng )
Nghe nội dung cụ thể tại đây :
Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là việc xây dựng, phát triển ở gần trục giao thông công cộng (GTCC), nhằm tăng sự tiếp cận của người dân với hệ thống phương tiện giao thông công cộng.
TOD hoàn toàn có thể là tăng trưởng mới theo những trục GTCC hoặc tái phát triển ở khu vực gần những nhà ga giao thông vận tải công cộng. Mô hình TOD mang lại nhiều quyền lợi cho tăng trưởng đô thị trên nhiều mặt kinh tế tài chính, xã hội và môi trường tự nhiên, đặc biệt quan trọng là trong việc xử lý yếu tố ùn tắc giao thông vận tải, quá tải hạ tầng tại đô thị. Hiện nay, quy mô TOD đã được thực thi tại những đô thị lớn như thế nào và có những khó khăn vất vả gì .
Phóng viên Kênh VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi của phóng viên báo chí chương trình với chuyên viên giao thông vận tải, tiến sỹ Trần Hữu Minh – Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGTQG về những lí do vì sao những đô thị trên quốc tế lựa chọn quy mô TOD để thực thi .
PV: Thưa Tiến sĩ, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) có những ưu điểm như thế nào và ví sao nhiều đô thị trên thế giới lại lựa chọn phát triển theo mô hình này?
TS. Trần Hữu Minh: Phần lớn các đô thị trên thế giới sau khi tập trung phát triển hạ tầng đều nhận ra một vấn đề là họ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải.
Bởi vì càng xây nhiều đường, càng mua nhiều xe hơi, càng đi nhiều và tác dụng là sau 2-3 năm, thực trạng giao thông vận tải lại ùn tắc giốn như lúc trước khi mà xây đường, xây cầu. Họ đã phải quay ra xử lý bài toán theo phương pháp khác và phương pháp tiếp cận tương hỗ tăng trưởng vận tải đường bộ công cộng, trong đó những khu công dụng trong đô thị được kiến thiết xây dựng, được quy hoạch để bảo vệ người dùng vận tải đường bộ công cộng được tương hỗ một cách tối đa .
Ví dụ khoảng trống đi bộ, khoảng trống sử dụng vận tải đường bộ phi cơ giới, những khoảng trống để tiếp cận với những nhà chờ xe buýt, điểm dừng của tàu điện ngầm …
Đặc biệt là liên kết trung chuyển, san sẻ thông tin giữa những phương pháp vận tải đường bộ để làm thế nào đạt thuận tiện tối đa cho hành khách. Và như vậy, quy hoạch về phương pháp vận tải đường bộ phải tính luôn ở trong quy hoạch đô thị .
Với một nhu yếu, một địa phận nhất định thì xác lập luôn cơ cấu tổ chức phương pháp vận tải đường bộ công cộng, phương pháp vận tải đường bộ công cộng là bao nhiêu, cho xe cá thể là bao nhiêu và từ đó tính xem hạ tầng cần phải làm gì, cung ứng bao nhiêu xe buýt, taxi. Như vậy sẽ cung ứng nhu yếu hòa giải và bền vững và kiên cố
PV: Vâng. Thưa tiến sĩ, trong quy hoạch mạng lưới vận tải công cộng khối lượng lớn cho thủ đô Hà Nội, chúng ta đã ứng dụng mô hình này như thế nào thưa ông?
TS. Trần Hữu Minh: Cách tiếp cận như vậy không phải bàn từ bây giờ mà đã được bàn ở Việt Nam khá lâu rồi, trong các buổi tọa đàm, trong báo cáo đề xuất của các cơ quan có liên quan gửi các bản khuyến cáo cho Hà Nội thì cũng đã đề xuất từ rất lâu. Tuy nhiên hiện nay khi mà rà soát, đánh giá lại thì tôi cho rằng ứng dụng hiện nay còn hạn chế.
Ở góc nhìn là tất cả chúng ta vẫn đang tiếp cận yếu tố ở góc nhìn truyền thống lịch sử tức là từ QH tổng thể và toàn diện tăng trưởng kinh tế tài chính xã hội, sau đó kiến thiết xây dựng ra một giải pháp, thiết kế xây dựng ra một quy hoạch GTVT, từ đó tính ra bao nhiêu đường, cầu phải thiết kế xây dựng, bao nhiêu phương pháp vận tải đường bộ phải triển khai .
Chúng ta phải đương đầu với số lượng về vốn góp vốn đầu tư khổng lồ mà không biết lấy tiền ở đâu. Đấy là cái cách mà quy hoạch lúc bấy giờ tất cả chúng ta đang phải đương đầu, do đó tỉnh khả thi rất thấp. Tôi cho rằng là lúc bấy giờ cái cách ứng dụng TOD ở những khu đô thị, khu vực của TP. Hà Nội và Tp. HCM lúc bấy giờ còn chưa ổn và còn hạn chế .
Trong thời hạn tới khi mà kiến thiết xây dựng những khu đô thị mới, Khu đô thị vệ tinh, thì những cách tiếp cận như vậy, quan điểm như vậy nếu được tiếp cận chuyên nghiệp ngay từ đầu trong quy trình thiết kế xây dựng quy hoạch, lấy quan điểm ộng đồng, quan điểm của những cơ quan có tương quan, rồi trong quy trình tiến hành và sử dụng triệt để .
Nếu như chúng ta đầu tư các đô thị vệ tinh theo quan điểm như vậy và kết nối tốt với Hà Nội thì chắc chắn sẽ thu hút một lượng rất lớn người dân từ các khu vực vốn đang chật chội và ách tắc như hiện nay, di dời ra các đô thị vệ tinh. Và đây chính là điều kiện tiền để chúng ta quay lại giải quyết vấn đề bài toán giao thông tại các thành phố.
Vâng xin cám ơn Tiến sĩ
Chung cư cao tầng liền kề là mô hình tăng trưởng duy nhất tương quan đến TOD ở Nước Ta ( Ảnh : Tạp chí Kiến trúc )
Tại Nước Ta, sáng tạo độc đáo TOD gắn với tăng trưởng đường tàu đô thị tại TP.HN và Tp. HCM đã được triển khai khoảng chừng 10 năm, tuy nhiên vận tốc thực thi khá chậm cho so với nhu yếu thực tiễn. Theo Quyết định 1519, thành phố Hà Nội quy hoạch 9 tuyến đường tàu đô thị và 8 tuyến xe buýt nhanh ( BRT ), cùng với mạng lưới hệ thống xe buýt thường .
Hiện nay, mạng lưới xe buýt đã phủ kín gần như hàng loạt khu vực TT thành phố, khoảng chừng 83 % dân cư hoàn toàn có thể tiếp cận được khách đi xe buýt trong khoanh vùng phạm vi 500 m, nhưng chỉ có 30 % trong số này lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại đi lại .
Trong khi đó, nhiều khu đô thị, khu dân cư mới khi góp vốn đầu tư thiết kế xây dựng chưa giám sát đến việc làm thế nào để liên kết với mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ công cộng một cách tốt nhất, đơn cử là việc không thống kê giám sát đến việc sắp xếp đất dành cho những điểm đỗ xe buýt .
Chuyên gia giao thông vận tải, Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Quang của Đại học Twente của Đại học Hà Lan cho rằng, trong quy hoạch giao thông vận tải của Thành Phố Hà Nội có xu thế TOD nhưng trong quy trình triển khai đã có nhiều đổi khác .
Trong đó, việc sắp xếp 1 số ít nhà ga của những tuyến đường sắt công công chưa thực sự gắn với những việc tái phát triển những khu căn hộ cao cấp trong khu vực nội đô. Cụ thể, là việc sắp xếp nhà ga của tuyến đường tàu đô thị trên cao Cát Linh – HĐ Hà Đông chưa gắn với tăng trưởng đô thị .
Hai nhà ga gần nhất của tuyến đường này đều nằm cách Royal City khoảng chừng 700 mét và người dân sẽ cảm thấy phiền phức khi tiếp cận giao thông vận tải công cộng. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt 2.1 ; 2.2 cũng không gắn với tăng trưởng khu chung cũ .
Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Quang phân tích :
“ Tuyến 2.2 đi từ Phố Huế ra Đại Cồ Việt, đặt 1 cái ga trong CV Thống Nhất và vòng qua Hoàng Tích Trí, rẽ qua Ngã tư Sở. Bố trí ga ở trong CV Thống Nhất là 1 cái ga chết trọn vẹn không có ý nghĩa gì, chỉ hoàn toàn có thể 1 bộ phận sinh viên nhất định của Bách Khoa hoàn toàn có thể sử dụng còn hàng loạt những khu vực dân cư đông đúc của phường Bách Khoa, phường Kim Liên, phương Mai sắp tái thiết thiệt lại, khu Nam Đồng, Trung tự không được tiếp cận mạng lưới hệ thống giao thông vận tải văn minh này và tôi cho rằng đây là 1 bất lợi. ”
Tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên sắp hoàn thành xong tới đây đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giải trí giao thông vận tải công cộng ( Ảnh : Tạp chí Kiến trúc )
PGS-TS Phạm Thúy Loan – Viện phó Viện Kiến trúc vương quốc cho rằng, lúc bấy giờ, những thành phố lớn đang loay hoay xử lý bài toán ùn tắc ở trong nội đô. Tuy nhiên, lúc bấy giờ những thành phố đang giải quyết và xử lý ngược vì để những dự án Bất Động Sản đô thị tăng trưởng trước, dân cư tập trung chuyên sâu đông rồi mới tính đến tăng trưởng những dự án Bất Động Sản giao thông vận tải công cộng, khi đó sẽ gặp nhiều khó khăn vất vả do quỹ đất hạn chế và yên cầu vốn lớn .
Bà Loan cho biết thêm, khi thực hiện phát triển giao thông công cộng, mỗi một tuyến đường sắt đô thị gặp những khó khăn khác nhau khi phát triển theo định hướng TOD. Tuy nhiên, khó khăn bảo trùm hiện nay đó là việc thiếu vốn.NGoài ra, do đặc tính của mô hình TOD liên quan đến nhiều lĩnh vực : giao thông, quy hoạch và xây dựng đòi hỏi sự phối hợp của nhiều chủ thể, nhưng hiện nay tính phối hợp giữa các chủ thể còn hạn chế, việc phổi hợp để tháo gỡ các vấn đề phát sinh hiện đang rất chậm và thiếu đồng bộ.
PGS – tiến sỹ Phạm Thúy Loan cho biết :
“ Một trong những cái cột trụ của sáng tạo độc đáo TOD là tăng trưởng giao thông vận tải gắn với tăng trưởng đô thị, nâng cao hiệu suất cao sử dụng đất thì việc này tất cả chúng ta làm thường không đồng nhất. Có thể có đường tàu nhưng quyền sử dụng đất ở 2 bên tuyến đường đó không đượ kiểm soát và điều chỉnh kịp thời do đó 1 sự tăng trưởng tuyến đường tàu không phát huy hết hiệu suất của nó. Cũng như thể tất cả chúng ta không khai thác thời cơ thu lời từ đất đai của 2 bên tuyến đường sắt. Và dẫn đến thực trạng góp vốn đầu tư của tất cả chúng ta không có năng lực hồi sinh về mặt kinh phí đầu tư rất khó để tái đầu tư. ”
Sự Open ngày càng nhiều những tòa nhà cao tầng liền kề, những khu đô thị mới khiến cho thực trạng ùn tắc giao thông vận tải tại khu vực nội đô càng thêm trầm trọng. Việc lan rộng ra thêm nhiều tuyến đường mới để phân phối nhu yếu sẽ khó khả thi nếu tất cả chúng ta không tăng trưởng những mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ giao thông vận tải công cộng khối lượng lớn và lôi cuốn người dân sử dụng .
