Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ? Nhiệm vụ của ống xả có phải chỉ đơn thuần là giảm âm hoặc tạo âm thanh gầm rú quyến rũ cho chiếc xe của bạn?
Thực ra đây là một yếu tố rất phức tạp và thẩm mỹ và nghệ thuật. Mỗi hãng xe và hãng pô độ đều có tuyệt kỹ riêng của họ để tạo ra ống xả đặc trưng riêng và tương hỗ tốt nhất cho chiếc xe. Độ pô còn quan trọng hơn độ lọc gió khi góp thêm phần làm tăng hiệu suất động cơ. trái lại nếu không hiểu biết mà độ linh tinh sẽ làm giảm hiệu suất động cơ của xe .
Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ?
Vậy điều gì nằm sau cổ pô và lon pô? Tại sao những chiếc SuperSport 1000cc lại có thiết kế pô to lớn để làm gì trong khi trọng lượng nó nặng hơn và thiếu thẩm mỹ? Sao hãng không làm mỗi cái lon pô ra là xong, xe đua cần gì phải làm tiêu giảm âm, kêu càng to càng sướng?. Có 2 khái niệm khá phức tạp bên trong ống xả đó là BACK PRESSURE (BP) và SCAVEGING (SC).
BP có ý nghĩa là là áp suất sau, nó là áp suất phản hồi từ phía sau ống xả làm giảm quá trình thoát khí của động cơ.
SC là sự thoát khí, ống xả được thiết kế tốt sẽ tạo ra dòng lưu thông không khí tốt và luôn có xu hướng hút khí xả ra khỏi động cơ. Dòng khí xả này mạnh và liền lạc sẽ làm tăng công suất động cơ đáng kể. Ngược lại nếu dòng khí này không lưu thông tốt tạo lực cản sẽ làm giảm công suất động cơ đáng kể.
Vậy, mục tiêu của hệ thống thoát khí là làm tăng SC và giảm BP.
Hình dung khi xilanh động cơ khởi đầu quy trình xả, bên trong buồng đốt không khí rất nóng và có áp suất cao gấp 6-7 lần áp suất không khí bên ngoài. Khi van xả mở, bên trong xilanh một luồng khí được tăng cường ra như đạn xúng hơi .
Quá trình này diễn ra rất nhanh nhưng cũng được chia ra làm 2 quá trình :
- Giai đoạn 1 hơi tự bung ra do áp suất lớn trong buồng đốt
- Giai đoạn 2 được đẩy ra do piston bắt đầu đi lên thu hẹp dần thể tích xilanh.
Nếu được giám sát tốt, quá trình 1 khi luồng khí thoát ra theo ống xả dài sẽ tạo ra áp suất thấp phía sau luồng khí vận động và di chuyển đó để hút nốt khí trong xilanh ra, tương hỗ cho tiến trình 2. Khi đó quy trình xả diễn ra tuyệt vời và hoàn hảo nhất, tạo áp suất âm trong buồng đốt để hút hỗn hợp khí và xăng mới vào buồng đốt chuẩn bị sẵn sàng cho chu kỳ luân hồi nổ tiếp theo. Công suất động cơ được nâng lên đáng kể .
Nhưng nếu đo lường và thống kê không tốt, luồng khí thoát ra lại tạo áp suất phản hồi BP, làm lượng khí còn lại trong xilanh không thoát ra ngoài được mà ở lại trong xilanh làm cản trở quy trình hút khí cho chu kỳ luân hồi nổ tiếp theo làm giảm hiệu suất động cơ. Những hoạt động của luồng khí này là rất khó đo đạc và nhìn nhận bằng những giác quan và thiết bị thường thì .
Đôi khi chỉ bằng kinh nghiệm tay nghề và phỏng đoán cũng như kiểm soát và điều chỉnh thực tiễn. Vì thế những hãng pô độ xịn có giá thành rất cao và cho âm thanh cũng như hiệu suất động cơ độc lạ nhiều. Họ yên cầu phải độ cả cổ pô, bầu lọc cũng như phần giảm thanh một cách đồng nhất cũng như map lại ECU để kiểm soát và điều chỉnh quy trình trộn lẫn xăng gió cho từng vòng tua, vì như thế mới có tính năng như đã đo lường và thống kê .
Những người chơi không biết thì cứ mua nguyên cái lon pô về để tiết kiệm ngân sách và chi phí ngân sách, vì thấy cái phần cổ pô chẳng có tính năng gì mà lại khá mắc tiền. Đúng là nó chẳng có gì bên trong cả, nhưng từng milimet bên trong cái đường ống đó đã được những kỹ sư mò mẫm và đo lường và thống kê rất kỹ để cho ra hiệu ứng tối ưu về âm thanh cũng như thoát khí cho động cơ .
Cái khó nữa là ở mỗi dải vòng tua thì vận tốc luồng không khí xả lại khác nhau. Một mạng lưới hệ thống pô và ống pô tốt sẽ thỏa mãn nhu cầu được vận tốc xả ở dải vòng tua rộng. Tuy nhiên không có gì là tối ưu cả, nó sẽ chỉ hoạt động giải trí tốt trong một quãng nhất định. Chính do đó mà cùng hiệu suất và dung tích xilanh mỗi hãng xe lại hoàn toàn có thể mạnh ở nước đầu nước cuối khác nhau .
Thêm nữa là ở những xe Sport họ còn có mạng lưới hệ thống van ống xả. Van này được lập trình trước để kiểm soát và điều chỉnh tự động hóa mở to hoặc thu hẹp đường khí xả để tối ưu dòng lưu thông không khí cho những dải vòng tua khác nhau .
Trên tay Pô Akrapovic Full System dành cho Ducati Panigale V4
Ngoài ra với những nhu yếu ngày càng khắt khe về khí thải mà ống pô luôn phải tích hợp bầu lọc khí thải dạng tổ ong ( Catalytic Converter ). Bầu lọc này làm tăng đáng kể khối lượng cũng như BP của xe. Nếu bỏ bầu lọc này những bạn phải độ lại mạng lưới hệ thống pô và Map lại ECU sao cho tối ưu hóa SC. Điều này không hề đơn thuần. Các bạn mới tháo tổ ong ra thấy xe mạnh lên đáng kể là sướng nhưng nếu không làm đồng nhất thì về vĩnh viễn sẽ làm giảm hiệu suất động cơ ở những dải vòng tua khác nhau .
Ở một số ít xe văn minh như BMW họ có mạng lưới hệ thống cảm ứng lắp ở ống xả rất phức tạp, vì vậy nếu không biết chơi mà nó cứ báo lỗi là cũng ốm. Hệ thống này cho phép đo áp suất trong ống xả để tự động hóa kiểm soát và điều chỉnh ECU cho tương thích. Vì thế khi độ pô hoặc bỏ bầu tổ ong, xe sẽ tự động hóa kiểm soát và điều chỉnh mà ko cần phải Map lại .
Cùng MotoSaigon nghe thử âm thanh nhiều loại pô khác nhau trên động cơ 4 xilanh của YAMAHA R6
Nói đến đây là khá đủ để ra mắt khái niệm chung về mạng lưới hệ thống ống xả. Và bạn bè chơi xe cũng chỉ cần biết đến đó là quá đủ. Tìm hiểu sâu hơn thì rất phức tạp và khó hiểu, để cho thợ xe họ làm .
Tham quan nhà máy Yoshimura tại Thái Lan xem có gì đặc biệt?
Quach Thanh Binh
